当场馆变大 北京车展究竟在改变什么？

文 字 | 陈飞翔

设 计 | 张博君

北京车展更大了。

2026年4月24日，北京国际汽车展览会将在中国国际展览中心（顺义馆）与首都国际会展中心双馆联动启幕，总展出面积达38万平方米，较上届增加16万平方米，规模跃居全球车展首位。

然而，展台在扩大，地盘在重划，有企业离开，也有企业加入，中国汽车市场表面上看风云变幻，实则不然。

当你把目光从那些新面孔和消失的名字上移开，再去看两个展馆最中央的位置，大众、奔驰、宝马、比亚迪、奇瑞、广汽……一个都没少，这些汽车企业的江湖座次，似乎也还是老样子，没有什么变化。

展位图上的“新陈代谢”

但这并不意味着展位图上没有动静，恰恰相反，每一次座次的看似不变，背后都有一轮残酷的新陈代谢。

比对一下上一次北京车展的展位图，高合汽车的消失就并不令人意外。2024年陷入停产危机之后，高合汽车这家曾以高价电动超跑切入市场的品牌，始终未能解决造血问题，目前仍旧处于几度挣扎的局面。

哪吒汽车走的是另一条路。2022年，它还是新势力阵营里的销冠，风头无两。然而短短两年后，销量便断崖式下跌，资金链问题接连爆出，供应商催款、工厂停产的传闻轮番登上头条。从巅峰到出局，不过数个春天，最终没能撑到2026年的北京车展。

江铃集团的缺席则有些出人意料。作为唯一一个没有出现在整车展馆中的汽车集团，它的名字从展位图上消失了。虽然江铃汽车仍在零部件展区保留着一席之地，但那个曾经与福特并肩的乘用车板块，已经悄然沉寂。

至于斯柯达、雪佛兰、起亚，这些曾经在中国市场呼风唤雨的名字，如今或官宣退出，或销量崩塌，或靠出口勉力维生。它们从展馆里悄悄消失，没有告别仪式，甚至没有一声叹息。这场离开，更像是一场迟来太久的告别。

当然有人走，就有人来。

2024年鸿蒙智行展台的盛况仍历历在目，这一次华为更是直接承包下W3馆，将华为乾崑、华为数字能源、阿维塔、猛士汽车以及奕境、启境等“境”系列品牌全部纳入麾下，形成一个从底层技术到终端产品、从零部件到整车的完整闭环。

W3馆不再是某个品牌的展台，而是一幅徐徐展开的华为汽车生态版图。

至于这些新加入的朋友中，最令人意外无疑是追觅科技，这家以扫地机器人闻名的公司，在本次北京车展带来了旗下汽车品牌“星空计划”的首批车型。

回归的故事也不止发生在新品牌身上。阔别主流大型车展三年之后，标致与雪铁龙双双重返北京车展的舞台，这对法系双雄的回归，多少带着些“再试一次”的意味。而在去年广州车展上缺席的现代、莲花，此番也选择重新入场。

展位图上的“岿然不动”

其实仔细观察不难发现，北京车展的几个核心展台位置同样被大众、奔驰、宝马等品牌占据着。大众虽然将一汽-大众、上汽大众、大众安徽三个合资品牌合并到同一个展台，面积比往届有所变化，但位置依然是全馆最优之一。

梅赛德斯-奔驰依旧稳坐E4馆，宝马占据W4馆的两个展位，德系三强的地理格局仍然肉眼可见的强大。那道曾经坚不可摧的防线虽然已被逼近，但尚未真正越过。

利润能力同样在支撑着这种格局，只不过支撑的力度正在减弱。大众集团2025年在华合资企业营业利润为9.58亿欧元，虽触及年度业绩指引区间上限，但与2023年的26亿欧元相比降幅明显。

一汽丰田2025年利润为73.5亿元，是合资阵营中少有的亮点；而广汽丰田的股利收入则从2024年的88.59亿元骤降至22.10亿元。合资企业的利润能力正在加速分化，有些仍在支撑，有些已经开始动摇。

但瘦死的骆驼比马大，正是这些利润支撑着巨头们在车展上的投入，最好的位置、最大的搭建预算、最密集的营销活动。相比之下，大多数新品牌仍在亏损，能拿出千万级预算搭建展台的并不多。

除此之外，还有全球资源调配能力的差距。北京车展不仅是中国的车展，也是全球的车展。

大众、奔驰、宝马可以将全球首发车、概念车、最新技术平台带到中国，这是它们全球体系能力的体现。而中国品牌虽然在国内市场风生水起，但在全球舞台上的“对等反制”能力，仍需要时间积累。

品牌、利润、全球资源，这三样家底叠加在一起，构成了那道看似松动却仍未倒塌的围墙。但松动，本身就是一种信号。

每一届北京车展的展位图，都是一次权力的快照。2026年的这张展位图告诉我们，地盘在重新划分，但座次尚未更替。

如果把时间轴拉长到十年，就会发现这种“看似不变”本身就是一种变化，因为十年前，自主品牌连靠近C位的资格都没有。

座次的更替从来不是一蹴而就的。它开始于一块额外的展位、一次观众的驻足、一个技术方案的认可。2026年北京车展，我们看到的也许不是一场革命，而是一场革命的前夜。

变与不变皆是过程

座次没变，不等于不会变。本届车展最值得注意的信号，不是谁站在C位，而是C位的“含金量”正在被稀释。

过去，合资品牌的展台是人流的绝对中心；而从近几年的车展情况来看华为、宁德时代、小米、理想的展台同样人头攒动。观众不再像十年前那样“先看合资、再看自主”，而是根据技术亮点和话题热度自由流动。

另一个信号是供应链企业的“登堂入室”。本届车展，零部件展区首次大规模进入主展馆，华为乾崑设独立展台，宁德时代打造超1500平方米的能源科技体验区，博世将智能驾驶展台设于两馆连廊旁的高人流区域。

这种“去品牌化”的消费心理，对传统巨头来说是最危险的信号。当消费者不再为车标支付溢价，而是为技术方案买单时，座次的更替就会加速。

此外，本届车展的技术看点远超往届，L3智驾规模化商用、AI大模型上车、固态电池、800V平台等技术全面搭载量产车型。宁德时代第三代钠离子电池、比亚迪全固态电池、华为ADS 5.0高阶智驾等重磅技术集中亮相。

这些技术的定义权，大部分掌握在中国企业和中国供应链手中。北京车展确实更大了。但变大本身不是新闻，变大的过程中谁在上升、谁在下沉，才是新闻。

那么，尘埃落定的究竟是什么？其实一届车展，什么都没有真正落定，无论是行业，还是企业，亦或是一些其他的什么东西。

展位图上的地盘在重划，但C位还没换人，这是事实。可C位的含金量在稀释，供应链企业在登堂入室，技术定义权在转移，这也是事实。两个事实同时成立，恰恰说明我们正处在一个“未完成”的阶段。

尾声

有人把这种状态叫作“僵持”，有人叫作“过渡”。但更准确的说法是，旧秩序的余威尚在，新秩序的轮廓已经浮现。